Crise no Mar Vermelho pode afetar os exportadores brasileiros?

A continuidade da tensão no Mar Vermelho, onde a milícia Houthi baseada no Iêmen começou a atacar navios cargueiros desde novembro – sob o pretexto de apoio à causa palestina – tem potencial para afetar os comércio externo brasileiro? Embora pareça que os conflitos estão distantes, há dúvidas sobre que impactos a piora no cenário pode trazer, num momento em que a balança comercial bateu seu recorde histórico, com saldo de quase US$ 100 bilhões em 2023.

O temor é que as pressões sobre os custos logísticos, que já apareceram, permaneçam por mais tempo e cheguem ao Ocidente na forma de um repique inflacionário. Isso num momento em que os bancos centrais do mundo desenvolvido preparam o início de seus ciclos de cortes de juros.

Para o Brasil, o impacto de curto não tem sido direto, mas especialistas temem que um efeito cascata de estrangulamento das operações em grandes portos da Ásia e na Europa afete o tempo de viagem e os custos, tanto para levar mercadorias aos mercado compradores como para receber insumos para a produção interna.

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“Quando começa a dar determinados gargalos nos caminhos marítimos, o frete começa a subir. É uma consequência imediata, começa a dar problema e a faltar contêiner. E a gente já viu esse filme antes”, explica Arthur Pimentel, presidente do conselho de administração da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AE).

Ele se referiu ao episódio do porta-contêineres Ever Given, que encalhou no Canal de Suez por quase uma semana em 2021 e causou um congestionamento enorme, que acabou interrompendo algumas cadeias de produção. “Contêiner é para circular, não pode ficar parado no porto. O porto é para transitar o contêiner”, explicou.

Mais caro

Embora o Brasil esteja razoavelmente longe das áreas de conflito, não fica imune aos seus efeitos sobre todo o setor, destaca Pimentel. Ele cita que 96% do movimento comercial brasileiro se dá por via marítima. Assim, é natural que as consequências para as transportadoras e os portos respinguem aqui.

“A gente está falando basicamente de comércio de bens, que envolve todas as  cadeias, tanto regionais quanto globais. Envolve todo o supply chain logístico dos grandes grupos, preço final de mercadoria, etc. É uma teia, um complexo muito grande”, analisa.

Esse efeito pode ser observado no Índice Mundial de Contêineres, calculado pela consultoria de supply chain Drewry. O custo por contêiner de 40 pés subiu 23% em uma semana, para US$ 3.777, o mais alto desde outubro de 2022. E esse valor representa um aumento de 82% em comparação com a mesma semana do ano passado e está 166% acima das taxas médias de 2019 (antes da pandemia).

A Associação Nacional dos Exportadores de Algodão (ANEA) cita como efeito imediato exatamente a alta do custo do frete marítimo nas exportações e importações, devido ao maior tempo de viagem para a Ásia.

“O custo financeiro também aumenta em 15 dias. Não acreditamos que ocorra uma interrupção na cadeia, apenas o aumento de custos e prazos, que já por si só são bem importantes, e afetam tanto a exportação como a importação”, diz Miguel Faus, presidente da associação.

Mas os efeitos não são os mesmos para todos. A Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (ANEC), por exemplo, informou que, até o momento, não recebeu notícias de impactos nas exportações de grãos brasileiro, que têm como principal destino países da Ásia.

A entidade detalha que o cenário está impactando principalmente as cargas transportadas em contêineres (pelo Canal de Suez trafega cerca de 30% desse tipo de carga), enquanto produtos agrícolas como soja e milho são embarcados em navios graneleiros.

Mas Pimentel, da AEB, alerta que uma extensão dos problemas por um prazo muito longo é algo muito perigoso para o comércio global, uma vez que a utilização de rotas alternativas pode gerar algum congestionamento.

As maiores companhias marítimas globais, como Hapag-Lloyd, Maersk, CMA CGM e MSC, a suspenderem as rotas no Mar Vermelho, passaram a utilizar o Cabo da Boa Esperança, num desvio que acarreta entre 10 a 15 dias a mais de viagens entre a Ásia e a Europa.

Só em consumo de bunker, o combustível dos navios, cada dia a mais de viagem significa um acréscimo de US$ 30 mil na conta. E a maior parte das companhias têm utilizado mais de um navio por rota, para compensar os atrasos.

Inflação

Como ainda não se sabe se a tensão vai permanecer ou se a coalizão que está sendo formada para dar mais segurança ao comércio na região surtirá efeito – Estados Unidos e Reino Unido já realizaram ataques contra bases do Huthis -, o tamanho do problema em termos inflacionários também é incerto.

Numa análise recente, o UBS diz já ter observado mudanças em seus indicadores de estresse da cadeia de suprimentos global, porém numa escala muito inferior à observada no período da pandemia. Além disso, comparando com aquele período, não há escassez de abastecimento (como aconteceu com os chips), nem excesso de demanda por bens. E também não há falta de contêineres, uma vez que o comércio global está em recessão.

Por conta disso, o impacto apenas dos custos de transporte marítimo na inflação é, até aqui, provavelmente muito pequeno, diz o UBS.

Para a Oxford Economics,  a perturbação causada pelos ataques aos navios comerciais no Mar Vermelho será relativamente de curta duração e o recente aumento nos preços do frete marítimo será revertido.

“Embora existam impactos a curto prazo para algumas empresas e sectores, estes não serão suficientes para alterar as nossas previsões econômicas ou de inflação de base de forma significativa”, informou a consultoria.

Para eles, mesmo que o Mar Vermelho permanecesse fechado ao transporte marítimo durante vários meses e os custos do frete permanecessem cerca do dobro do nível de meados de dezembro (o pior cenário), isso poderia acrescentar 0,7 pontos percentuais às taxas anuais de inflação(CPI) até ao final de 2024.

Michel Alaby, diretor da Câmara de Comércio, Indústria e Serviços do Brasil (Cisbra), acredita que as crises, que têm levado à criação de rotas alternativas de comércio, são a oportunidade de rediscutir as relações entre os países. Segundo ele, na falta de lideranças globais como as do passado e com o multilateralismo mostrando estar ultrapassado, passa a ter mais importância o bilateralismo e os acordos de livre comércio bilaterais ou plurilaterais.