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Duas notícias chamaram a atenção neste último mês sobre o discutido tema dos carros elétricos. A primeira foi publicada no dia 7 de janeiro no Valor Econômico: “Plano da Tesla de venda em massa não se confirma”. A segunda foi publicada no mesmo jornal, mas no dia 14 de janeiro: “Volkswagen expande fábrica nos EUA para produção de carros elétricos”.
Nós mesmos já havíamos levantado algumas posições num post publicado em outubro de 2017, em que discutíamos o fim do motor a combustão.
A análise acurada do tema nos mostra que as grandes montadoras adotaram definitivamente a tecnologia dos carros 100% elétricos e que ela veio para ficar, mas que muitos desafios ainda precisam ser superados para a popularização deste produto.
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A notícia da Tesla confirma que os planos de produzir um carro em larga escala, reeditando Henry Ford com seu Ford T, ainda não se realizaram, simplesmente pelo fato de a produção em massa sofrer gargalos de tecnologia e custo das baterias.
Os investidores da Tesla já começaram a desconfiar que os planos de Elon Musk podem ser irrealizáveis e começam a desmontar as apostas na empresa que já chegou a valer mais que a General Motors, mesmo essa vendendo 40 vezes mais carros que a Tesla.
Já na segunda notícia vemos a expectativa da Volkswagen que sua nova fábrica, nos mesmos EUA onde a Tesla enfrenta desafios, vender mais de 1 milhão de veículos 100% elétricos até 2025.
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Nosso questionamento: qual será o ingrediente que as grandes montadoras vão usar para tornar realidade o carro elétrico das massas?
E mais: a análise das duas matérias nos mostra que existem mais desafios para o desenvolvimento da tecnologia que inicialmente se havia previsto.
Para responder essas perguntas, consultamos uma das empresas mais envolvidas com esse processo no Brasil, a Mahle Metal Leve, uma fabricante de componentes de motores à combustão. Assim, trazemos para este post uma visão de uma companhia diretamente interessada no tema.
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Seus representantes acreditam que a adoção de soluções para a mobilidade será diferente conforme cada região, considerando uma combinação entre: matriz energética (hidrelétrica, carvão, eólica, nuclear etc.), infraestrutura(distribuição), dimensão territorial, emissões e legislações.
Como se sabe, até pouco tempo atrás, os combustíveis dominantes eram os derivados do petróleo (fósseis), que geram altas emissões de gases de efeito estufa.
Com a crise do petróleo surgiram os primeiros biocombustíveis como o etanol de milho nos EUA e de cana no Brasil, como alternativas para as variações do preço da commodity e disponibilidade do produto em crises, com a característica de serem de “baixo carbono”, ou seja, emissões reduzidas de gases de efeito estufa, responsáveis pelo aquecimento global.
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Devemos sempre lembrar que a questão do petróleo e derivados tange mais que os interesses comerciais e alcança questões geopolíticas. Nenhum país quer depender de um único tipo de combustível — menos ainda se ele for importado.
Assim, surgiu principalmente na Europa a inciativa de desenvolver carros menos dependentes de combustíveis fósseis e menos poluentes, movidos a uma energia produzida dentro do seu próprio território, acabando assim com a dependência das importações e das variações do preço do petróleo.
Daí a primeira conclusão que podemos tirar desse processo todo.
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Apesar de discutir-se muito sobre o problema da poluição na Europa, nos EUA e na Ásia, o ponto chave desse tema é a redução da dependência externa de combustíveis e a busca de soluções internas para cada caso.
Especificamente para o caso da Europa, foi buscada a solução do carro 100% elétrico, mas outras como o carro híbrido com motor a biogás gerado do material em decomposição vem crescendo rapidamente.
Outro ponto: têm-se discutido muito sobre a viabilidade econômica de se criar uma infraestrutura de recarga dos veículos e a necessidade de investimento em novas fontes de geração de energia limpa.
É bom lembrar que a matriz energética para a geração de eletricidade de Europa, Ásia e EUA utiliza muito carvão, o que poderia gerar uma certa perplexidade sobre a incoerência no movimento de eletrificação do carro.
Um dado muito interessante que evidencia isso é o do site: Electricity Map. Nele, verificamos os níveis de CO2 lançados pelos países na atmosfera e rapidamente chegamos a seguinte constatação: o problema ambiental não é o fator determinante do desenvolvimento do carro 100% elétrico ou híbrido.
No modo de ver da Mahle, tudo está relacionado com a redução da dependência de combustíveis fosseis e de acordo com a vocação de cada país.
No caso específico do Brasil, como já foi dito no post de outubro de 2017, não faz sentido desenvolvermos uma frota de carros 100% elétrica, uma vez que isso comprometeria a nossa infraestrutura de geração elétrica, além de desperdiçar toda a tecnologia desenvolvida com os biocombustíveis.
Inclusive, a própria Mahle Metal Leve desenvolveu uma tecnologia (O MBE2 – MAHLE Bio Etanol 2) que é uma solução que aumenta o rendimento da produção de bioetanol em, no mínimo, 10%, sem que seja preciso aumentar a área plantada de cana de açúcar, melhorando ainda mais a produtividade, o que gerará um preço mais competitivo para o etanol.
Assim, olhando especificamente para o Brasil, verificamos que o carro hibrido à etanol é uma solução viável econômica e ambientalmente, uma vez que esse modelo aproveita a infraestrutura de distribuição de combustíveis (+ de 40 mil postos de distribuição), além de permitir a atualização do veículo para uma motorização mais eficiente e com menor emissão de CO2.
Já existem tecnologias que fazem com que as emissões de escapamento sejam extremamente reduzidas com o uso de etanol em motores de combustão interna.
Assim, o Brasil detém tecnologias de ponta para a evolução de motores de combustão interna empregando combustíveis sustentáveis, bem como a implementação desses motores em veículos elétricos híbridos, tornando a bioeletrificação a resposta local ideal para as metas globais de descarbonização.
OBS: O Fundo Venture Value FIA tem 4,20% de Mahle em carteira e 0,10% da companhia.
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