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A Renault lançou na última semana seu quarto modelo de veículo elétrico (EV, em inglês) no mercado brasileiro desde que definiu a eletrificação como uma estratégia para o país, há cerca de cinco anos. A chegada do Megane e-tech é demonstração de que a montadora de origem francesa está avançando rápido no segmento, embora reconheça que a adoção de uma frota 100% elétrica não virá de forma proporcional.
“É uma transição que vai acontecer e que vai ser longa [no Brasil]. A Europa, por exemplo, começou a migração para os veículos elétricos há mais de dez anos e tem até 2035 para parar de vender carros a combustão”, lembra Ricardo Yuji Gondo, presidente da Renault do Brasil, em entrevista ao IM Business.
No Brasil, o processo deve ser mais demorado, levando em conta a força do etanol, combustível visto como importante na transição energética pela baixa emissão de carbono. “Nós, na Renault, acreditamos que até 2040, metade das vendas de carro no mundo ainda vai utilizar motor térmico, já considerando a adoção de veículos híbridos [etanol mais elétrico]”. A Renault, lembra, trabalha em um motor híbrido flex para o mercado brasileiro.
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Há também uma questão de custo e escala. Como um veículo elétrico chega a valer o dobro de um com motor a combustão, principalmente pelo alto custo da bateria elétrica, a Renault tem em sua estratégia de vendas de elétricos algumas apostas. Uma é no público de maior poder aquisitivo e que busca mais tecnologia, por meio do Megane, que chega ao mercado a partir de R$ 279,9 mil.
“A nossa visão no grupo é que o preço dos veículos elétricos vai cair ao longo dos anos. A gente entende que, no final da década, os carros com motores térmicos terão preços mais altos diante de uma legislação mais apertada contra esse produto, chegando ao passo que o elétrico ficará mais em conta que o de motor a combustão”, projeta Gondo.
Em outras frentes, a tática mira a descarbonização de frotas, com o Kangoo, e os motoristas de aplicativos, com o Kwid. Para avançar nesse segmento, a Renault firmou uma parceria com a Localiza, que incluiu em sua frota 120 unidades do Kwid que são alugados basicamente por motoristas de aplicativo. “Nós temos a tecnologia, e a Localiza conhece o motorista”, explica o executivo.
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Além do valor dos EVs, outro entrave está no carregamento dos carros nas ruas do Brasil. Com cerca de 3 mil carregadores elétricos atualmente, até 2030, haverá necessidade de mais de 70 mil pontos de recarga no país para atender e dar capilaridade aos novos veículos eletrificados que chegarão às pistas.
Hoje, a Renault produz as versões elétricas do Megane, Kwid e Kangoo e aposentou seu primeiro eletrificado, o Zoe. São apostas da montadora francesa para não perder espaço para as chinesas GWM e BYD e, em menor escala, para a americana Tesla.
Políticas públicas
Um entrave para o ganho de escala dos EVs nas camadas de menor renda da população, diz Gondo, é a importação de veículos dessas e de outras marcas sem o pagamento de imposto. Embora o raciocínio sugira um contrassenso, Ricardo Yuji Gondo explica que a falta de uma barreira de entrada tira a competitividade das indústrias que produzem no Brasil, o que acaba por desincentivar o investimento na tecnologia.
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“Nós precisamos de políticas públicas para criar um mercado de veículos elétricos no Brasil. Uma delas é ter um imposto para importação. Ao mesmo tempo, tem que haver um período de transição para que as montadoras que investem no país possam ter uma cota de isenção. Isso nos permite trazer modelos que não fabricamos aqui para ver se há aderência do consumidor para, um dia, fabricá-los no país”, prossegue o executivo.
A expectativa do setor é que uma regulamentação do tema esteja na segunda fase do programa Rota 2030, que deverá ser divulgada nas próximas semanas. “A Renault está completando 25 anos no Brasil este ano. Somente nos últimos três, investimos R$ 3,1 bilhões. Nosso produto é de ciclo longo, temos que ter previsibilidade de médio e longo prazo, senão não conseguimos validar esses investimentos.”
Outra preocupação no radar envolve as montadoras e a reforma tributária. A proposta de renovação de incentivos fiscais para indústrias localizadas no Nordeste gerou um impasse entre as grandes empresas do setor. Isso porque somente uma montadora, a Stellantis (dona da Fiat), possui fábrica na região e seguiria obtendo vantagem tributária frente a suas concorrentes – a Renault, por exemplo, tem sua planta instalada no Paraná.
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“Isso cria uma distorção no mercado. Estamos falando de bilhões de reais por ano de benefício para uma montadora. O que nós queremos é simples: isonomia. A indústria automobilística é um mercado hipercompetitivo e queremos igualdade de condições”, afirma Gondo. “Para uma lógica de 20 anos atrás, para estimular a implantação do polo industrial, fazia sentido. O incentivo já cumpriu seu papel e tinha um prazo. Vida que segue.”
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